Turbo y Supercargador, ¿cuál es la diferencia?

TURBOS

No es otra cosa que un ventilador miniatura que nos llenará a presión nuestro múltiple de admisión ¿Cómo lo hace? Sabemos que por el escape salen gases a presión, que son los que nuestro motor ha quemado y ahora vamos a aprovechar para mover nuestra turbina, así como nosotros soplamos un rehilete para que gire.

Pero el turbo es un mecanismo ingenioso, son dos cámaras separadas pero unidas por un mismo eje, en un lado está la turbina, cuyos álabes (aletas) serán movidas por los gases de escape y transmitirá ese movimiento por ese mismo eje a la otra cámara, en donde también hay otra turbina, que al girar velozmente (miles de revoluciones por minuto) moverá el aire ambiente hacia el múltiple de admisión apretándolo, comprimiéndolo, como si lo hiciera la misma naturaleza con la presión atmosférica a la altura del mar.

Dato curioso: por cada mil metros de altura se pierde un 10 por ciento de potencia debido a lo platicado en los primeros párrafos.

O sea, a la altura de la Ciudad de México (2 mil 200 metros) nuestros autos, por la presión atmosférica han perdido un 22 por ciento de potencia.

Por eso nuestros problemas de contaminación, a esta altura los motores son menos eficientes.

Ahora lo difícil, controlar ese micro huracán endemoniado que genera el turbo. ¿Por qué digo esto? Comentamos que los gases de escape hacen girar la turbina, pero conforme más aceleramos, miles y miles de vueltas más dará la turbina y por el otro lado generará más y más presión y si lo dejáramos así, inflaríamos, tronaríamos el motor.

El turbo tiene un mecanismo denominado Waste-Gate que evitará la sobrepresión liberando, por medio de esta válvula los gases excesivos. También vienen equipados con un aditamento conocido como intercooler.

El intercooler es un radiador que nos ayudará a enfriar el aire que viene de la turbina, ¿pero por qué enfriar?

Recordemos que el turbo está construido en un mismo “envase” que los gases calientes del escape mueven la turbina opuesta.

Entonces, todo este mecanismo esta ardiendo y lógicamente que el aire que salga de ahí estará muy caliente. Y por un principio de física que nos enseñaron en la secundaria, estudiado por Gay Lussac, al aumentar la temperatura el volumen del gas aumenta, las moléculas de aire estando calientes está dispersas (mucha ensaladera, poca ensalada) entonces, si lo enfriamos, juntamos las moléculas, entrará mayor cantidad de aire y mejorará la combustión, el motor será más eficiente.

El turbo tiene que ser enfriado a su vez y esto se logra al lubricar ese eje con la misma lubricación del auto, algunos también los enfría el sistema de enfriamiento del motor.

La gran ventaja del turbo es que ahorra energía pues utiliza la que generan los gases del escape, son pequeños y no agregan peso al auto. Una desventaja es lo que se denomina “turbo lag” o demora de respuesta, ya que el turbo dilata cuando comienzan a aumentar las revoluciones y se tiene que “llenar” el múltiple de admisión, de ahí que se sienta un “jalón” después de unos segundos.

Actualmente viene de todos sabores y colores, según los motores que quieran utilizar los fabricantes:

Turbo de geometría variable (VTG): Lo último, en donde los álabes son móviles y al variar puede modificar la velocidad, entregando una presión muy lineal.

Biturbo: Dos turbos de diferente tamaño el pequeño funciona a bajas revoluciones, el grande a altas.

Twin turbo o turbo en paralelo: Dos pequeños turbos que empiezan desde muy bajas revoluciones a generar presión lo que disminuye el “turbo lag”.

Turbo compresor asimétrico: Se instala en una sola bancada del motor.

Scroll turbo: Partiendo de la secuencia de encendido ( en los 4 cilindros) el turbo tiene dos entradas, una para los pistones 1,3 y la otra para 4,2, disminuyendo la “contrapresión” haciendo más continuo el flujo.

Biturbo secuencial: Son dos turbos, al arranque cuando hay pocos gases uno lo envía al otro aumentando el tiempo de respuesta.

Mixto turbo y supercargador juntos, como Volkswagen lo tiene en el motor TSI.

SUPERCARGADORES

Quedamos que estos compresores en esencia harían lo mismo que los turbos, meter mayor presión al múltiple de admisión, pero de una forma más sencilla.

Consiste en un mecanismo que por dentro tiene parecido a unos enormes tornillos, con solo dos o tres vueltas , estas se acoplan entre si y al girar, van “jalando” el aire y comprimiéndole a la entrada del múltiple de admisión, estos tornillos son movidos por la polea del cigüeñal del mismo motor, por medio de una banda, lo que diríamos le resta potencia.

Es un mecanismo pesado. Pero tiene la ventaja de que como la compresión es lineal a las revoluciones del motor, podemos tener más potencia desde bajas rpm. También cuentan con una válvula para prevenir la sobre presión del sistema.